OPEL-CHEF KARL-THOMAS NEUMANN DER GESCHEITERTE MANAGER

Der Abschied kam plötzlich, überraschend war er nicht. Als der langjährige Opel-Chef Karl-Thomas Neumann am 12. Juni hinwarf, hielt sich die Verwunderung in der Autoindustrie in Grenzen. Neumann als Adlatus des machtbewussten PSA-Granden Carlos Tavares? Konnten sich nur wenige vorstellen. Da war Neumann in früheren Phasen seiner Karriere schon wegen weniger triftiger Gründe zurückgetreten.

Vielleicht war es der Besuch in Saragossa, der das Maß für ihn vollmachte. Dort zeigte Neumann seinem Kollegen und künftigen Besitzer Tavares das Opel-Werk; und der CEO des französischen Rivalen PSA Peugeot Citroön erklärte ihm, was alles besser werden könnte. Arbeitsstunden pro Auto, die Effizienz der Produktionslinien, Tavares hatte allerhand Benchmarks parat – Ratschläge, wie man die erreicht.

Tavares‘ implizite Botschaft: PSA liegt so ziemlich überall vor Opel. Streng dich an, Kollege.

Dem Deutschen sei das übel aufgestoßen, erzählt ein Kollege. Er fürchte um seine Freiheit als Konzernchef. Sobald der US-Autokonzern GM seine Tochter Opel endgültig an die Franzosen verkauft, würde Neumann zum besseren Hiwi von Tavares degradiert, so seine Befürchtung. Anfang September, vielleicht schon im August, soll es so weit sein. Da kündigte Neumann lieber vorher schon. Jetzt soll der bisherige Finanzchef-Michael Lohscheller  Opel nach 16 Jahren Verlust endlich wieder profitabel machen.

Wieder einmal ist Neumann vorzeitig abgetreten. 2009 war er öffentlich der Held, als er den Zulieferer Continental gegen den neuen Großaktionär Schaeffler verteidigte. Doch er zog den Kürzeren — und warf hin. Nachfolger Elmar Degenhart führte Conti danach ohne viel Tamtam an die Spitze.

Drei Jahre nach seinem Aus bei Conti schied Neumann erneut aus — diesmal bei VW. Er war nicht mit Vorstandschef Martin Winterkorn ausgekommen. Viel Zählbares hinterließ Neumann nicht bei seinem Abschied als China-Chef.

So richtig erfolgreich war er bisher nirgends. Ist das wirklich nur Pech, sind immer die Umstände schuld und die anderen?

Karl-Thomas Neumann ist eitel, das muss man wissen. „Noch eitler als ich“, sagt ein Weggefährte selbstironisch. Neumann genießt den großen Auftritt, die Aufmerksamkeit der Medien. Als er im März 2013 nach Rüsselsheim wechselte, gefiel er sich in der Rolle des Opel-Retters, er verschmolz zusehends mit ihr.

Nun kommt Tavares und weiß alles besser. Der PSA-Chefversprach den Opelanern per Interview: „Wir sind hier, um euch zu helfen, profitabel zu werden.“ Das habe Neumann „sehr getroffen“, sagt ein Insider. „Er sah sich herabgewürdigt.“ Neumann hat zwei frustrierende Jahre hinter sich. In Detroit verlor er Stück für Stück den Rückhalt des Vorstands. Die Opel-Mentoren Stephen Girsky und Daniel Äkerson hatten ihn anfangs noch gestützt; GM-Chefin Mary Barra und Dan Ammann konzentrierten die Macht dann stärker in der Zentrale. Neumann erhielt keine Einladungen mehr zu den Sitzungen des GM-Verwaltungsrats, Entwicklungsvorstand Mark Reuss ließ ihm weniger Entscheidungsfreiheit.

Beim neuen Opel Insignia etwa, geöffnet und gestartet per Keyless Go, wollte Neumann das Tech-Feature als Extra anbieten. Schließlich kostet es in der Produktion rund 100 Euro pro Auto. Reuss entschied anders. Die Schlüsseltechnik kam in jeden Insignia, Neumann musste auf den Aufpreis verzichten.

Er hatte versprochen, Opel bis 2016 profitabel zu machen. Auf dieses Ziel arbeitete, sanierte und vermarktete er hin. Und schaffte es doch nicht. Ende 2016 standen 257 Millionen Dollar Minus zu Buche.Der Brexit, die Russland-Krise: Die Bedingungen seien schuld, nicht der Vorstand. Sagte Neumann.

Allerdings entwickelte sich auch der Absatz unter seiner Ägide nicht berauschend; 10 Prozent Wachstum in vier Jahren, häufig mit hohen Nachlässen erkauft. Die Neumann-Autos waren keine Topseller. Mary Barra verlor die Geduld. Und reichte ihre Tochter mit einer Milliardenmitgift weiter an PSA.

Die Neuen müssen es jetzt besser machen; und die Chancen stehen nicht schlecht. Synergien von 1,7 Milliarden Euro pro Jahr verspricht Tavares ab 2020. Im Opel-Vorstand heißt es, allein die gemeinsame Autoentwicklung mit den günstigeren Franzosen bringe Hunderte Millionen Euro: pro Baureihe.

Der kleine Corsa etwa sei unter GM-Führung viel zu teuer gewesen; den Astra habe Lohscheller – und nicht Neumann — vor Jahren nur gerettet, weil er die Entwicklung gegen den Widerstand aus Detroit stoppte und die Kosten massiv senkte.

Auch der Betriebsrat dürfte mitspielen. Tavares will keine Werke schließen, sondern lieber die Effizienz erhöhen, gegebenenfalls auf einen Dreischichtbetrieb gehen und nur auf einer statt auf zwei Produktionslinien fertigen. Das kann Tausende Jobs kosten, ist aber einfacher zu akzeptieren als der Kahlschlag an einem Standort.

Und Karl-Thomas Neumann? Bis Ende Februar läuft sein Opel-Vertrag noch, doch er hat bereits mit Volkswagen über einen Job gesprochen. Audi-CEO, VW-Markenchef — das könnte er sich offenbar vorstellen.

Er hat aber auch mächtige Kritiker in Wolfsburg, in Aufsichtsrat wie Vorstand. Konzernchef Matthias Müller gilt nicht gerade als Freund des Ex-Kollegen. Und die Art des Opel-Abgangs hat ihm ebenfalls keine neuen Befürworter verschafft.

Eins allerdings ist Neumann sicher: ein ordentliches Abschiedspaket, wieder einmal.

Bei Conti kassierte er gut 7 Millionen Euro Abfindung; auch bei VW ging er mit vollen Taschen. Und bei Opel wird das Jahr des Abschieds ebenfalls äußerst lukrativ werden. Bereits im Februar hatte er GM-Optionen im Wert von 4,15 Millionen Dollar in Cash umgewandelt. Daraus sind inzwischen 5,7 Millionen geworden; und im Juni erhielt er weitere Optionen im Wert von aktuell gut 4 Millionen Dollar, einlösbar ab Februar 2018. Dazu das normale Gehalt und eine Prämie bei Abschluss des Verkaufs. Die kann er noch mitnehmen, weil er ein paar Monate in der Geschäftsführung ausharrt, wenn auch ohne Verantwortlichkeit.

Neumann, das ewige Talent der Autoindustrie, es hat immer noch seinen Preis.

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