LUFTHANSA UND ETHIDAD BESTENS MITEINANDER VERNETZT

Für einen Schlussstrich braucht man wenig Tinte. Eine dürre Mitteilung Anfang August reichte der Fluggesellschaft Etihad, um sich von ihrer deutschen Beteiligung Air Berlin (29,2 Prozent) zu trennen. Die vereinbarten Finanzspritzen von zweimal 50 Millionen Euro werde es nicht geben, übermittelten die Araber. Damit war die mehr als fünf Jahre währende Fürsorge beendet, Air Berlin pleite.

Doch so abrupt der Rückzug wirkt — er war keine Kurzschlusshandlung, sondern Endpunkt eines Pokers, in dem die Lufthansa die weitaus besseren Karten hatte.

Wie harmonisch ging es dagegen noch im Juni vergangenen Jahres zu, als Lufthansa-Chef Carsten Spohr und der damalige Etihad-Boss James Hogan sich heimlich in Abu Dhabi trafen. Sie fanden gemeinsame Interessen: Hogan wollte die Verlustflieger loswerden, Spohr war an einer Verstärkung durch AirBerlin-Maschinen interessiert.

Es war der erste Schritt eines unausgesprochenen Deals: Die Lufthansa würde die begehrten Flieger und Strecken irgendwann bekommen, Etihad im Gegenzug eine enge Partnerschaft mit der europäischen Nummer eins. Sogar über eine Kapitalverflechtung wurde sinniert.

Es folgten weitere Treffen, etwa Anfang November in München, und ein paar verheißungsvolle Momente. Die Lufthansa durfte 38 Maschinen von Air Berlin leasen; Etihad bekam Gemeinschaftsflüge mit dem Kranich und Anfang Februar Kooperationen bei Catering und Technik.

Was nach dem Auftakt einer engen Freundschaft aussah, war allerdings schon der Endpunkt. Über einen Pakt wollte Spohr fortan nicht mehr reden. Warum auch? Viele Sorgen, die ihn im Sommer 2016 noch umgetrieben hatten — Pilotenzoff, Kursrutsch, düstere Prognosen — lösten sich zuletzt in Luft-auf.

Für den finalen Air-Berlin-Deal stellte er knallharte Bedingungen. Etihad sollte die Berliner noch bis zum Closing irgendwann Ende des Jahres alimentieren. Das hätte Extrakosten von mehreren Hundert Millionen Euro bedeutet. Zudem verlangte Spohr, dass die Araber die Schuldenlast von Air Berlin (1,2 Milliarden Euro) deutlich reduzieren — und das alles, ohne dass dabei etwas für Etihad herausgesprungen wäre. „Die Mathematik hat nicht gestimmt“, sagt ein Etihad-Mann. Zumal Thomas Winkelmann, seit Februar Air-Berlin-Chef und zuvor fast 20 Jahre in Diensten der Lufthansa, Anfang August plötzlich niederschmetternde Prognosen präsentierte. Etihad befürchtete, mit weiteren Hilfen zu positive Signale zu senden und damit für neue Geschäftspartner von Air Berlin und deren Investitionen haftbar zu werden.

Spohr ließ den Arabern keine andere Wahl, als den Rückzug anzutreten. Nun kann er sich bei einer schuldenbefreiten Air Berlin bedienen.

Dass bei Etihad neue Nüchternheit eingekehrt ist, zeigt auch die Weigerung der Airline, auf bizarre Avancen ihres Ex-Chefs Hogan einzugehen. Der hat unlängst in Zürich die Knighthood Capital Partners AG aufgemacht. „Knighthood“ bedeutet „Ritterschaft“, wobei Hogan eher als Glücksritter gilt.

Der Schweizer Firma ist eine Tochter auf Malta unterstellt, die sich mit Vermietung und Management von Flugzeugen beschäftigen will. An Bord sind alte Bekannte: James Rigney, ehemals Hogans rechte Hand und Finanzchef von Etihad, sowie Ulf Hüttmeyer, lange Finanzvorstand von Air Berlin und damit einer der Hauptverantwortlichen für deren Niedergang. Die Neu-Malteser spekulieren darauf, überschüssige Flugzeuge zu vermarkten — etwa von Etihad.

Am Golf ist derzeit keine Neigung zu erkennen, das tollkühne Angebot der Ex-Angestellten anzunehmen. der Führung auch frische Impulse verleihen. Das täte allen gut. Zuletzt hat sich so etwas wie eine Erfolgsdepression über die Mannschaft gelegt.

Die Zahlen sind glänzend: Ein Rekord jagt den nächsten, Daimler wies für 2016 fast 13 Milliarden Euro operativen Gewinn aus. Mercedes hat BMW überholt und ist wieder die Nummer eins der automobilen Premiumwelt. Auch das Truckbusiness zieht nach zwei schwächeren Jahren an.

Die Investoren freilich vermissen neue Anstöße. Die Daimler-Aktie verlor in diesem Jahr 15 Prozent an Wert — so viel wie keine andere im Dax. Im Dieselskandal wird inzwischen auch gegen Daimler ermittelt; nach den Kartellvorwürfen sprach die Kanzlerin sämtlichen Autochefs der Republik die Glaubwürdigkeit ab. Neue Modelle sind da zur Nebensache geworden.

Schon wagen sich intern wieder erste Zetsche-Kritiker vor. Nachdem er in den letzten Jahren völlig unangefochten regiert hat, heißt es nun, es bleibe zu viel liegen.

Die Holding könnte da zum Befreiungsschlag werden. Zumal sie auch personell neue Möglichkeiten schafft.

Der Vertrag von CEO Zetsche läuft noch bis Ende 2019; besonders die Arbeitnehmervertreter monieren seit Längerem seine Rolle als Doppelche fvon Konzern und Mercedes-Benz. Sie würden Ola Källenius gern möglichst bald an die Mercedes-Spitze befördern, als Zwischenstation. Der Schwede gilt als Daimlers Kronprinz.

Für Zetsche böte die Holding eine ideale Gelegenheit abzutreten. Entweder er macht die Mercedes-Spitze frei und bleibt noch ein Weilchen Holdingboss – oder er verlässt den Vorstand ganz, um dann nach einer Abkühlphase als Aufsichtsratschef wieder einzusteigen.

Den Vorstandsvorsitz übernähme dann wahrscheinlich übergangsweise ein dritter: Bodo Uebber. Der CFO als Holdingchef — das passt. Er kommt gut mit Källenius aus und würde ihn operativ machen lassen. In der Trucksparte kann Uebber auf Martin Daum  bauen.

Laut Aktiengesetz müsste Zetsche eigentlich zwei Jahre aussetzen, bevor er in den Aufsichtsrat darf. Es sei denn, mehr als 25 Prozent der Anteilseigner schlagen ihn für einen früheren Wechsel vor. Mit Uebber als Puffer zwischen Aufsichtsratsspitze und den operativen Spartenchefs Källenius und Daum könnte das einfacher werden.

Vorausgesetzt natürlich, die Ermittlungen der Stuttgarter Staatsanwälte gehen für Daimler gut aus. Denen ist die Holding reichlich egal.

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