AKTIEN: AUF DIESE BRANCHE KÖNNEN SIE WETTEN

AktienresearchsAktienresearchs120 000 Aktionäre und 100 000 Anleihegläubiger waren ihr Geld los. Misswirtschaft und die neue Konkurrenz durch Flugzeug und Auto hatten der größten US-Eisenbahngesellschaft die Luft abgedrückt. Stattdessen waren Autohersteller und Fluggesellschaften die Stars der frühen Siebziger. Mobilität der Zukunft? Das war, nur ein Jahr nach der Mondlandung, näher dran an Überschallflugzeugen und Raketen als an stinkenden Dieselloks.

Mit dieser Prognose lagen die meisten richtig. Die Bedeutung von Flugzeug und Auto für die Mobilität kletterte weit stärker als die von Eisenbahnen. Nur ein Irrer hätte in Eisenbahnaktien investiert. Oder?

Elroy Dimson hat dieses „Oder?“ nicht losgelassen. Über viele Jahre hat der frühere Professor der London Business School die Kursentwicklung von Aktien und Sektoren in Industrieländern seit dem vorletzten Jahrhundert in einer Datenbank erfasst. Das Ergebnis: US-Eisenbahnaktien haben ab 1970 nicht nur andere Transportbranchen, sondern auch den Gesamtmarkt haushoch geschlagen. Aus 1000 Dollar in US-Eisenbahnaktien wurden 630 000 Dollar. Wer 1975 einstieg, kommt auf 334 000 Dollar. Das ist immer noch mehr als das 25-fache dessen, was mit Autoaktien und Fluggesellschaften drin war. Es ist eine Konstante der Börsengeschichte: Investoren können mit ihrer Technologieprognose richtigliegen. Ob sie damit aber an der Börse Geld verdienen, ist eine ganz andere Frage. Eisenbahngesellschaften kämpften gegen den Niedergang,  gingen aber umsichtig mit dem Geld um und zahlten üppige Dividenden. Die Wachstumsmärkte Auto- und Luftfahrt waren hart umkämpft. In 200 Jahren Börsengeschichte wurde Innovation oft über-, Substanz hingegen unterbewertet.

Angriff der Start-Up’s

Eine Lehre, die die großen Duelle dieser Tage in einem anderen Licht erscheinen lässt: Tesla gegen Daimler und BMW; Airbnb gegen Hilton; Amazon gegen den Rest der Welt folgt man der Einschätzung an den Börsen, dann sind all diese Megaduelle schon längst gelaufen, die meisten alten Weltkonzerne sind dem Untergang geweiht. Capital glaubt das nicht und hat die Bewertungen der großen Rivalen genauer analysiert.

Der Optimismus für disruptive Techkonzerne ist größer denn je, sie tragen die globale Aktienrally. Nachdem der US-Technologieindex seit Jahresbeginn noch mal um gut 22 Prozent zugelegt hat, haben Techaktien das mit weitem Abstand größte Gewicht im S&P 500 und das zweitgrößte im MSCI World.

Richtig ist zwar: Viele BranChen werden schlicht verschwinden – so wie rund 80 Prozent aller BranChen, die es noch im Jahr 1900 gab. Und anders als etwa zu Zeiten der Techblase im Jahr 2000 erwirtschaften Apple, Google und Co. auch Milliardengewinne. „Die großen Techaktien sind in den vergangenen drei Jahren nicht teurer, sondern fundamental billiger geworden, weil ihre Gewinne rascher wuchsen als die Kurse“, sagt ein Fondsmanager.

Dennoch mahnen die Empiriker unter den Kapitalmarktforschern vor überzogenen Erwartungen. Anders als klassische Fondsmanager interessieren sie sich nicht für blumige Präsentationen über die Zukunft. Sie identifizieren wiederkehrende Muster wie Euphorie und Depression. „Dass dividendenstarke Substanzaktien kaum vom Fleck kommen und Technologieaktien wie Netflix, Amazon, Google in stratosphärische Höhen schießen — diesen Film haben wir doch schon mal gesehen. Und wir wissen auch, was in der nächsten Szene passiert. Wir wissen nur nicht, wann sie beginnt“, warnte schon vor einigen Monaten der US-Kapitalmarktforscher Robert Arnott.

Es komme eben immer ganz anders, als die Masse denkt – und die sei, so Arnott, derzeit so innovations- und technologiebegeistert wie selten. Nur sind Innovationen und Profit unterschiedliche Dinge.

Ähnlich argumentieren die Empiriker Manfred Schlumberger und Norbert Keimling. Mit rund 20 Kilometer Abstand zum trubeligen Frankfurt sitzen die Fondsmanager der Starcapital AG in Oberursel an den Hängen des Vordertaunus und wälzen die meiste Zeit historische Kursdaten. „Die besten Branchen der vergangenen zehn Jahre sind meist die schlechtesten der folgenden Dekade — und die ungeliebten der letzten zehn oft die attraktivsten für die kommenden zehn“, sagt Schlumberger. Und nach zehn Jahren mit doppelt so hohen Renditen wie der Gesamtmarkt sei der Zyklus für Technologiekonzerne bald komplett. Die Sieger des nächsten Jahrzehnts fänden Anleger seiner Meinung nach eher unter den Verlierern des letzten Jahrzehnts: Finanzwerte, Rohstoffwerte und Autoaktien, aber auch Schwellenländertitel. Dass die Mehrzahl der Investoren derzeit lieber den Innovatoren nachjage, hält er für ein Problem. „Derzeit investieren nicht die starken, sondern die schwachen Hände in große Technologieaktien“, sagt Schlumberger. Der ETF-Boom verstärke das, da viele Anleger gar nicht wüssten, wo genau sie Geld reinsteckten. Jeder vierte passiv in US-Standardwerte investierte Euro und jeder fünfte weltweit lande aber automatisch in Technologiekonzernen.

Die Kehrseite: „Wann immer ganze Branchen wie derzeit Autohersteller oder Einzelhändler oder zuvor Banken kollektiv abgestraft werden, eröffnen sich Opportunitäten“, sagt Markus Herrmann, Fondsmanager bei Lupus alpha. Die Investoren unterschieden kaum beim Abverkauf. Er selbst setzt auf Einzelhändler, die eine kluge Multikanalstrategie fahren und ihre Onlinegeschäfte mit stationären Läden verzahnen.

UBS-Fondsmanager Thomas Digenan hat die Betreiber von Luxusmalls als Profiteure ausgemacht: „Deren Geschäfte laufen nicht so sehr Gefahr, von Amazon attackiert zu werden, weil man teure Uhren, Schmuck und Bekleidung lieber stationär kauft. Sie sind aber durch Amazons Expansion mit in den Abwärtsstrudel an der Börse geraten.“

Deutsche-Asset-Manager Poppe hingegen hat damit begonnen, deutsche Autohersteller und ihre Zulieferer zuzukaufen. „Die Konzerne stellen sich den Herausforderungen der Elektromobilität, reißen das Ruder herum und haben die für Investitionen nötigen Mittel“, sagt der Fondsmanager.

Aktiengrößen als Schnäppchen

So haben Daimler, BMW und Volkswagen von den Höchstkursen Anfang 2015 zwischen 35 und 50 Prozent verloren — obwohl sie unterschiedliche Strategien verfolgen und im abgelaufenen Geschäftsjahr zusammen netto rund 22 Mrd. Euro verdienten. „Drastische Gewinneinbrüche sind eingepreist, da die Autoherstel1er auf nur noch rund zwölf Prozent Indexgewicht im Dax kommen, aber ein Drittel der Dax-Gewinne erwirtschaften“, sagt Starcapital-Manager Schlumberger. Autoaktien seien „nach allen gängigen Bewertungskennziffern wie Buchwert, Dividende, Cashflow und Co. günstig.

Die aktuellen Top-Favoriten an der Börse lieber zu meiden zahlt sich meist aus. Denn die Nummer-einsAktien ihres Sektors und Landes hinkten im Jahrzehnt nach dem Aufstieg zum Spitzenreiter dem Gesamtmarkt im Schnitt um drei bis vier Prozent pro Jahr hinterher. „Wenn Sie die Nummer eins Ihrer Branche sind, müssen Sie sich laufend entschuldigen. Weil die Geschäftspraktiken, die Sie zur Nummer eins gemacht haben – Aggressivität, Fokussierung, die Rivalen ausmanövrieren — nicht länger akzeptabel sind“, argumentiert Arnott.

Eine Vorstellung davon bekommt derzeit Google, Quasimonopolist für Internetsuchen und mit Facebook Oligopolist für Onlinewerbung -zum Fraudanwalt-Bericht. Auch der nach Börsenwert größte Handelskonzern Amazon bekommt Schwierigkeiten – bei einem Börsenwert von 474 Mrd. Dollar ist er doppelt so viel wert wie der Einzelhändler Walmart, macht aber nur halb so viel Umsatz bei geringerer Profitabilität. „Amazon schadet steuerzahlenden Einzelhändlern, damit auch Städten, Kommunen und Bundesstaaten, und kostet Jobs“, wetterte bereits US-Präsident Donald Trump. „Ich halte es für möglich, dass Amazon in den kommenden Jahren kartellrechtliche Probleme bekommen wird“, warnt Steven Berexa, Leiter des globalen Aktienresearchs von Allianz Global Investors. Trotzdem stieg die Amazon-Aktie seit Jahresbeginn um weitere 31 Prozent.

Einer, der diese Chance verpasst hat, ist US-Starinvestor Warren Buffett. „Ich habe die Kraft des Geschäftsmodells nicht verstanden“, gab Buffett im Sommer zu.

Dafür hatte er mit einer anderen Investition den richtigen Riecher – 2009 stieg er bei der Eisenbahngesellschaft Burlington Northern and Santa Fe ein. Die Investition von rund 35 Mrd. Dollar brachte ihm seither nicht nur rund 22 Mrd. Dollar Dividenden ein. Heute ist die Eisenbahngesellschaft rund das Dreifache des Kaufpreises wert.

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