KEIN AUTOMARKT IST HÄRTER

Nun will es der VW-Konzern mal wieder allein versuchen. Ende August stoppten die Wolfsburger Manager die Kooperation mit dem indischen Autohersteller Tata Motors, die sie nur ein halbes Jahr vorher mit vielen warmen Worten verkündet hatten. Jetzt soll die Tochter Skoda ein eigenes Billigauto für den Subkontinent entwickeln. Doch das kann dauern.

Seine ehrgeizigen Pläne auf dem wohl schwierigsten Automarkt der Welt kann der Konzern also erst einmal ad acta legen. Und das nicht zum ersten Mal. In keinem anderen Land ist VW so oft gescheitert wie in Indien – nicht einmal in den USA, wo sich über die Jahrzehnte ebenfalls ein Debakel an das andere reihte.

Schon vor 20 Jahren wollten die deutschen Manager Skoda nach Indien bringen, doch sie mussten das Projekt schnell wieder begraben. Damals setzten alle Hersteller zusammen gerade einmal 430 000 neue Autos pro Jahr in dem Riesenland ab. Im vergangenen Jahr waren es bereits drei Millionen, und in den nächsten 15 Jahren könnte sich der Absatz noch einmal verdoppeln.

Von diesem rasanten Wachstum konnten deutsche Hersteller jedoch kaum profitieren. Der indischjapanische Gemeinschaftskonzern Maruti Suzuki verbucht allein gut die Hälfte des Gesamtabsatzes in Indien, Hyundai folgt mit einem Anteil von 20 Prozent. VW findet sich ziemlich am Ende der amtlichen Zulassungsstatistik. Alle Anstrengungen, das zu ändern, scheiterten. Mal versuchte es Volkswagen gemeinsam mit dem Marktführer Maruti Suzuki, mal mit anderen indischen Partnern, dann wieder allein. Das Ergebnis blieb immer gleich. Vor genau 20 Jahren unterhielt ich mich in Bombay mit einem der besten Kenner des indischen Automarkts. Der lag damals noch in seinen Geburtswehen – das Straßenbild dominierten schwarze Taxis der Marke Ambassador, gebaut von Hindustan Motors nach dem Vorbild britischer Morris-Limousinen aus den 30er-Jahren. Der damalige Chef des, indischen Industriekonzerns Mahindra & Mahindra, R. K. Pitamber, prophezeite mir 1997 drei Dinge: Der indische Automarkt werde in den nächsten 20 Jahren stark wachsen; trotzdem werde es für ausländische Hersteller noch auf Jahre hinaus schwer sein, hier Gewinne zu maChen; deshalb sei es entscheidend, sich seine Strategie sehr genau zu überlegen und die Investments nur Schritt für Schritt zu erhöhen.

Genauso ist es gekommen. Mahindra & Mahindra kommt heute in der indischen Absatzstatistik immerhin auf Platz drei. Die deutschen Konzerne aber schwankten in den vergangenen 20 Jahren immer wieder zwischen der übertriebenen Hoffnung, Indien könnte zum „zweiten China“ werden, und der schnöden Realität ihrer Verlustzahlen.

Immer wieder boten sie die falschen Produkte an: zu teuer für die indische Mittelschicht oder zu veraltet für die kleine indische Oberschicht. Vor allem aber ließen sie sich von ihren Erfolgen in China blenden — und wollten die dortigen Strategien mehr oder weniger eins zu eins auf Indien übertragen. Sie verstießen damit gegen die „Regel Nummer eins für den Erfolg bei uns“, die mir Pitamber damals in Bombay mit auf den Weg gab: „Indien ist NICHT China.“

SCHWERE ZEITEN WARTEN AUF DEUTSCHE AUTOMOBILINDUSTRIE

Feuerbach könnte zum Symbol werden, zum Symbol für den vielleicht einschneidendsten Strukturwandel, dem die deutsche Wirtschaft je ausgesetzt war. Seit 1909 ist der Stuttgarter Stadtteil Heimat der Robert Bosch GmbH, er beherbergt die größte Produktions- und Entwicklungsstätte des größten Automobilzulieferers der Welt. 13 000 Menschen arbeiten hier für Bosch, heute wie vor 25 Jahren. Während früher Motorenteile und Komponenten gefertigt wurden, wird heute Software für Motoren entwickelt.

Modernisierung ohne Jobverluste. „Feuerbach ist zum Muster geworden für industrielle Transformation“, sagt Frank Iwer, Autoexperte der IG Metall.

Doch kann das noch mal funktionieren, wenn die nächste Stufe der Disruption gezündet und der Verbrenner vom Elektroantrieb verdrängt wird? „Die Motorenentwickler in Feuerbach langweilen sich schon jetzt“, bemerkt ein Aufsichtsrat, so wenig gebe es zu tun. „Die beschäftigen sich mit ihren Smartphones, basteln an der Steuerung ihrer Heizungen und Kühlschränke.“

Nichts mehr zu tun bei Bosch? Der Konzern sucht doch ständig Ingenieure und Programmierer; gerade wieder 700, die am fahrerlosen Auto arbeiten sollen.

Stimmt, nur werden die woanders gebraucht. Die Motorexperten aus Feuerbach umschulen? Funktioniert nicht, das Know-how ist ein völlig anderes.

Der Traum von der reibungslosen Transformation scheint vorbei, in Feuerbach wie im automobilen Rest des Stuttgarter Technologiekonzerns. Seit der Dieselskandal das Image des Selbstzünders zerstört hat, sacken die Aufträge weg. Ein schnelles Umschichten auf Benziner ist nicht möglich, intern geht man davon aus, dass in der umsatzstärksten und profitabelsten Sparte des Konzern mittelfristig etwa die Hälfte der Erlöse verloren geht.

Bosch insgesamt mit seinen 390 000 Beschäftigten wird das nicht umwerfen, die vielen Tausend Dieselspezialisten jedoch schon. Denn aus dem geordneten Übergang zum Elektroantrieb, den sie bei Bosch eigentlich erst „zwischen 2040 und 2050″ erwartet haben, wird nun nichts.

Der schwäbische Konzern steht stellvertretend für eine Branche, die gerade die Nerven verliert. Bosch gilt seit Jahrzehnten als Symbol für erstklassige Produkte, gute Gewinne, fair behandelte Mitarbeiter. „Made in Germany“ at its best. Ähnlich tadellos war auch der Ruf der anderen großen Zulieferer Continental, ZF Friedrichshafen, Schaeffler und Mahle. Den drei Premiumherstellern Daimler, BMW und Volkswagen lag sowieso die halbe Welt zu Füßen – bis zur Dieselaffäre.

Seit auch noch Kartellvorwürfe hochkamen, werden deutsche Automanager behandelt wie Aussätzige. Selbst Musterschüler Bosch wird als Mittäter der Abgasmanipulation verdächtigt.

Das lässt Uber, Tesla, LG oder Samsung, die neuen Auto- und Mobilitätsrivalen aus dem Silicon Valley und Südkorea, noch gefährlicher wirken. Die Investoren scheinen das Vertrauen in die alten Kraftprotze verloren zu haben. „Wer deutsche Autowerte zum Kauf empfiehlt, macht sich fast schon zum Gespött“, sagt Analyst Arndt Ellinghorst von Evercore ISI. Langjährige Low-Performer wie PSA Peugeot Citroön werden im Verhältnis zum Gewinn inzwischen höher bewertet als Daimler. Und der Aufsteiger Tesla, in seiner 14-jährigen Historie noch nie profitabel, war an der Börse zwischenzeitlich mehr wert als BMW.

War es das jetzt für die deutsche Vorzeigeindustrie? Ubern auch die Deutschen in ein paar Jahren freihändig durch die Republik?

So weit ist es noch lange nicht. Zum einen ist weder Tesla mit seinen E-Modellen noch Google mit seiner Software für autonom gesteuerte Autos uneinholbar enteilt, und schon gar nicht der skandalgeschüttelte Taxidienst Uber. Zum anderen sind die großen Zulieferer an so ziemlich allen bedeutenden Zukunftsprojekten beteiligt. Gefährdet sind vor allem hoch spezialisierte Mittelständler und Maschinenbauer, die vom Verbrenner abhängen — Schätzungen zufolge etwa 15 Prozent der Branche.

Und so angekratzt das Image der Hersteller in der Heimat auch sein mag — ihre Karossen sind auf den Weltmärkten nach wie vor äußerst begehrt. Das gehobene Premiumsegment dominieren die Deutschen fast allein, zu etwa 70 Prozent. Mercedes, Porsche und BMWs Mini gehörten letzthin zu den zehn am stärksten im Wert gestiegenen globalen Topmarken.

Die Autobosse haben vieles falsch gemacht in den vergangenen Jahren, sie haben ihre Ingenieure manipulieren und betrügen lassen, sie haben die Politik und ihre Behörden unterjocht und zuletzt nicht einmal den Mumm besessen, ihre Fehler offen einzugestehen. Doch historisch betrachtet könnte es ausgerechnet der Dieselskandal sein, der die deutsche Autoindustrie zwingt, sich selbst zu retten. Weil sie radikaler umdenken muss, als sie sich eigentlich getraut hätte. Weil die Affäre und die drohenden Dieselfahrverbote beim Käufer mehr Wirkung erzielen als jede Elektroprämie. Und weil die Politik endlich die richtigen Rahmenbedingungen setzen muss, will sie sich nicht vollends lächerlich machen.

Sieben Thesen, die untermauern, warum Elon Musk lind all die anderen Superstars aus dem Valley weiter mit den Deutschen rechnen müssen.

DIE KASSEN SIND VOLL

Daimler hat 2016, Zinsen und Steuern nicht berücksichtigt, 12,9 Milliarden Euro verdient und hatte netto knapp 20 Milliarden Euro in der Kasse. BMW kommt aufknapp 10 Milliarden Euro Gewinn. Conti und selbst die malade Schaeffler AG weisen nach wie vor zweistellige Umsatzrenditen aus. Sogar Volkswagen schwimmt noch in fast 24 Milliarden Euro Liquidität, obwohl Dieselgate allein im ersten Halbjahr knapp 10 Milliarden Euro Cash gekostet hat.

Finanziell geht es der deutschen Autoindustrie so gut wie nie. Die vollen Geldspeicher helfen dabei, die gigantischen Kosten zu stemmen, die der Wandel hin zum E-Auto und zum autonomen Fahren verschlingt. Daimler-Chef Dieter Zetsche  hat die Ausgaben für Forschung und Entwicklung 2016 bereits um 15 Prozent auf 7,6 Milliarden erhöht und weitere Steigerungen angekündigt. Volkswagen investiert trotz Dieselstrafen mehr als jeder andere Industriekonzern der Welt, CEO Matthias Müller hat das Budget im ersten Halbjahr 2017 noch mal angehoben.

Angstgegner Tesla hingegen kriegt ohne neue Anleihe nicht mal sein Model 3 in ausreichender Stückzahl vom Hof.

Sowohl Volkswagen als auch BMW, Schaeffler und Conti werden im Eignerkreis dominiert von mächtigen Familien. ZF und Bosch gehören Stiftungen. Es wäre für die CEOs mithin kein Problem, in der Phase der Transformation auch mal ein paar Jahre auf Marge zu verzichten. So wie Bosch-ChefVolkmar Denner , der einmal gesagt hat: „Die nächsten 2 bis 3 Prozent Rendite interessieren mich nicht.“ Die Zukunft sei wichtiger.

„Die Umsatzrenditen werden sinken, 3 bis 5 Prozentpunkte weniger als heute dürften 2025 normal sein“, prognostiziert auch Roland Bergers Autochef Marcus Berret. Ob das die Börse mitmacht? Warum eigentlich nicht. Richtig kommuniziert, könnten die Aktionäre ein Bekenntnis zu mehr Investments statt Ausschüttung sogar honorieren. Tesla ist seit Jahren der unprofitable Beweis.

DER VERBRENNER LÄUFT NOCH

Es wäre ein Coup gewesen, der die Branche erschüttert hätte. Die Zulieferer Conti und Delphi wollten die Automobile Vergangenheit an den Kapitalmarkt bringen. Der Plan der Vorstände: Die Sparten für Motortechnik sollten abgespalten und fusioniert werden. Gemeinsam, so die Story für den angedachten Börsengang, würden Deutsche und Amerikaner dann den Marktführer Bosch herausfordern.

Die Zweifler merkten an, dass es sich bei dem Konstrukt doch eher um Erblasten handle als um eine Story. Hat nicht Volvo-Chef Häkan Samuelsson unlängst angekündigt, die Schweden böten neue Modelle ab 2019 nur noch mit Elektromotor an?

Hat er. Aber dass es sich dabei vor allem um Hybride handelt, ging unter. Ebenso, dass Mildhybride von reinen Elektroautos in etwa so weit entfernt sind wie ein Einparkassistent vom vollautonomen Fahren. Insbesondere in Wolfsburg und München staunte man nicht schlecht über die schwedischen Ökopläne. Samuelssons Leute hatten bei Volkswagen und bei BMW gerade angefragt, ob sie dort Benzinmotoren kaufen könnten. Verbrenner made in Germany haben noch lange nicht ausgedient. BMW etwa könnte längst ein Zusatzgeschäft als Zulieferer aufbauen. Neben Volvo klopfte auch Ford schon wegen möglicher Motorenkäufe an. Ähnliche Bitten von Jaguar wiesen die Münchener mehrfach ab.

Daimler baut in Polen ein neues Motorenwerk, ZF plant eine zusätzliche Getriebefabrik in Osteuropa. Grund: Die Kapazitäten reichen nicht aus. Erst 2025 werde der Bedarf an Verbrennern seinen Zenit erreichen und noch bis 2030 über dem heutigen Niveau liegen, sagt ZF-Chef Stefan Sommer voraus.

20 Jahre mindestens hätte eine mit Delphi fusionierte Motorengruppe attraktive Margen erwirtschaftet, behaupten die Befürworter von Contis Abspaltplan. Bloß, weil Elektroantriebe in Kalifornien, Deutschland und China wichtiger würden, stürbe der Verbrenner ja nicht gleich aus.

Das Projekt ist trotzdem abgeblasen. Erstens erwies sich die Trennung der Powertrain-Sparte vom Rest des Konzerns als enorm kompliziert. Zweitens befürchteten die Entscheider um Vorstandschef Elmar Degenhart (58) eine ablehnende Reaktion ihrer Aktionäre.

Die Kollegen bei Delphi waren da mutiger. Sie spalten das Unternehmen auf. Die Börse war begeistert. Um 11 Prozent stieg die Aktie am Tag der Ankündigung.

ES GEHT AUCH OHNE DIESEL

In der Öffentlichkeit ist BMW-Chef Harald Krüger vorsichtig. Moderne Diesel seien sauber, wiederholt er gewissenhaft. Natürlich werde BMW die Autos weiter mit Dieselaggregaten ausstatten.

Intern redet Krüger anders, mutiger. Es lohne sich kaum noch, in neue Diesel zu investieren. Er könnte auch gleich sagen: In ein paar Jahren ist Schluss.

Porsche-Lenker Oliver Blume traut sich da schon weiter vor. Er hat seinen Leuten eine neue Linie vorgegeben: keine Diesel mehr in den USA, Lilid demnächst wohl auch nicht mehr im Rest der Welt.

Das Aus für den Selbstzünder wäre kein Opfer für eine säubere Umwelt. Es wäre einfach nur logisch, betriebswirtschaftlich. Schon heute verdienen die Autobauer mit Benzinern deutlich mehr als mit Dieselmodellen. Im Schnitt liege der Abstand bei mehr als 1000 Euro, heißt es im VW-Vorstand. Jetzt müssen die meisten Diesel – alt wie neu — obendrein noch teuer verbessert werden, damit sie weniger Stickoxid in die Luft blasen.

Die Technik ist am Ende, sie steht für Betrug, Umweltvergehen und Kartell. Das Image ist nicht mehr zu retten. Und das wissen die Autobosse auch.

Solange der Durchbruch bei den reinen Elektroantrieben auf sich warten lässt, weil die Kunden schwere, spritfressende SUVs präferieren, müssen die Hersteller auf  teure Hybridmodelle ausweichen. Denn allein mit Benzinern halten sie die ab 2021 geltenden EU-Grenzwerte für den Klimakiller Kohlendioxid nicht ein. Aktuelle Prognosen gehen davon aus, dass die Autobauer das C02-Ziel anfangs um rund zehn Gramm verfehlen werden. Dann müsste allein Volkswagen 1,8 Milliarden Euro Strafe pro Jahr bezahlen, Daimler und BMW gut eine halbe Milliarde Euro.

Doch so weit muss es nicht kommen. Knapp 1000 Euro pro Auto kostet es, BenZiner mit 48-Volt-Spannung und kleinem Elektromotor zu Mildhybriden aufzurüsten und damit annähernd so sparsam wie einen Diesel zu machen. Noch scheinen erst Daimler und mit Abstrichen auch Audi so weit, mit diesér Technik bis 2020 einen spürbaren C02-Effekt zu erzielen. Mittelfristig können das aber die anderen auch.

JOBABBAU BLEIBT ÜBERSCHAUBAR

Der Kampf um die Arbeitsplätze hat ausgerechnet in Untertürkheim begonnen. Daimlers Stammwerk läuft unter Volllast. Die 19 000 Mitarbeiter können die Motoren, Getriebe und Achsen kaum so schnell fertigen, wie die neuen Aufträge hereinkommen. Daran haben die Ermittlungen amerikanischer und deutscher Behörden nichts geändert.

Trotzdem wurde vor zwei Monaten die Produktion lahmgelegt. Dabei ging es vor allem darum, wie viele Menschen 2030 noch in Untertürkheim arbeiten, wenn die schöne neue Elektrowelt erst mal Realität ist. Unter Gewerkschaftern macht sich Angst breit: „Geriete die deutsche Autoindustrie im Sog des Dieselskandals aus dem Tritt, wäre das fatal“, sagt IG-Metall-Bezirksleiter Roman Zitzelsberger. Für Elektromotoren und Batterien benötigt man deutlich weniger Personal in der Produktion als für Verbrenner mit Getriebe. Bei Volkswagen rechnen sie damit, dass 10 bis 15 Werke überflüssig werden könnten.

Doch es werden andere Jobs neu hinzukommen. Zuletzt hat der Strukturwandel eher mehr Stellen geschaffen als vernichtet. Bosch hat in den vergangenen vier Jahren 15 000 zusätzliche Arbeitsplätze in Deutschland geschaffen, BMW 11000, Volkswagen sogar 32 000.

Experten vermuten, dass es im anbrechenden E-Zeita1ter zunächst zu einem Verteilungskampf zwischen Autobauern und Zulieferern kommen könnte. Als das Daimler-Management einen Auftrag für die Mercedes-Elektromarke EQ an ZF Friedrichshafen vergab, statt die Achsen in Untertürkheim zu fertigen, geriet dies bereits zum Eklat. „Eure Kompetenz reicht nicht, ihr könnt euch ja für die nächste Generation neu bewerben“; das war den Belegschaftsvertretern zu viel. Betriebsratschef Michael Brecht und sein Untertürkheimer Kollege Wolfgang Nieke schwenkten auf Konfrontationskurs um.

ZF hatte einen Kampfpreis geboten. Auch Vorstandschef Sommer muss seine Werke füllen, auch er will seinen Beschäftigten eine Zukunft bieten. Sein Untertürkheim heißt Saarbrücken. Gut 8000 Beschäftigte bauen dort Getriebe, das Geschäft boomt, Überstunden sind zur Gewohnheit geworden.

Von Massenarbeitslosigkeit sind alle Beteiligten noch sehr weit entfernt.

DAS E-AUTO BLEIBT KEIN TESLA-MONOPOL

Die von Kanzlerin Angela Merkel (CDU) geforderten eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen bis 2020 werden erst mal eine Illusion bleiben. Ende Juli kurvten hierzulande gerade mal 100 000 Stück herum, die Plug-in-Hybride eingerechnet.

SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz hat daher im Wahlkampf die EU-weite Elektroquote als Thema entdeckt. „Millionenschwere Manager“ bei VW und Daimler hätten „die Zukunft verpennt“, tönt er.

Tatsächlich sind die bisherigen Elektrooffensiven der Deutschen gescheitert. Daimler schaltete sein Batteriezellen-Joint-Venture im sächsischen Kamenz mangels Erfolgs ab, BMW stufte sein „Project i“ zwischenzeitlich zurück auf Schwachstrom, während Rivale Tesla auf bestem Weg ist, die 100oooer-Marke in diesem Jahr zu knacken. 2019 will Musk sogar eine elektrische Lkw-Zugmaschine anbieten.

Musks Eifer hat die Deutschen wachgerüttelt. Dieter Zetsche gelobt, in den nächsten Jahren zehn Milliarden Euro in seine Elektromarke EQ und andere Batterieprojekte zu investieren. VW-Markenchef-Herbert Diess will 2025 eine Million Elektroautos verkaufen; zwei Drittel davon in China. Ab 2020 rollt er eine ganze E-Flotte aus. Der Golf-große I.D. soll — mutig, mutig – nicht mehr kosten als ein gut ausgestatteter Golf Diesel.

Dabei hilft, dass die Batteriezellen, die vor drei Jahren noch 330 Dollar je Kilowattstunde kosteten, nun für ein Drittel angeboten werden. Technisch werden die neuen E-Modelle überzeugen, da sind sich die neutralen Testfahrer einig.

Die Etablierten haben auch deshalb so lange mit ihrer Offensive gezögert, weil sich mit Batteriemobilen kein Geld verdienen lässt. So versteckt General Motors den 2016 stolz präsentierten Chevrolet Bolt (Reichweite 500 Kilometer) regelrecht vor den Kunden.

Noch fehlt es zudem an schnellen Stromtankstellen. Teslas Model S und X sind vor allem Spielzeuge für Reiche, die daheim in der Garage in Malibu aufgeladen werden können.

Weil die Porsche-Kundschaft ähnlich liquide ist wie die von Tesla, bietet Oliver Blume die nächste Generation des SUVs Macan nur noch elektrisch an. Der Elektrosportwagen Mission E steht bis dahin ebenfalls beim Händler. Schon in sechs Jahren könnte Porsche damit womöglich auf einen Elektroanteil von 40 bis 50 Prozent kommen.

Power on! Die Zukunft verpennen sieht anders aus.

KOOPERATIONEN WERDEN SALONFÄHIG

Die Scharmützel, die die Autobauer öffentlich austragen, sind bisweilen hauptsächlich Show. So war es.auch, als BMW dem Stuttgarter Rivalen Daimler vor einigen Wochen die Freundschaft aufkündigte.

Kurz zuvor war bekannt geworden, dass Daimler sich selbst (und damit auch BMW, Volkswagen, Audi und Porsche) in aller Heimlichkeit wegen Kartellverdachts angezeigt hatte – zum Fraudanwalt-Bericht. In unterschiedlichsten Kreisen hatten sich Techniker und Manager der „Fünfer-Runde“ über unterschiedlichste Themen ausgetauscht. In einigen Fällen könnten die Gespräche zu weit gegangen sein, fürchteten sie 2014 bei Daimler. Den Stuttgartern drohte bereits eine Milliardenstrafe der EU-Kommission für ein Truckkartell. So teuer würde es diesmal nicht werden, waren sich die Konzernjuristen sicher.

Doch noch einmal zahlen? Wollte Daim1er nicht. Und erstattete Anzeige. Denn der erste Melder kommt meistens ohne Geldbuße davon.

Volkswagen hatte später ebenfalls bei den Behörden den Finger gehoben. Nur BMW ahnte nichts.

Dabei hatten sich die Vorstände aus München zuletzt wiederholt mit ihren Kollegen aus Stuttgart getroffen. Krüger und Zetsche wollen ihre Carsharingdienste Car2Go und DriveNow zusammenlegen und zusammen großmachen.

Mobile Services, Motoren, Plattformen, eine Ausweitung des gemeinsamen Einkaufs – gesprochen vwrde noch über manChes mehr, was früher undenkbar erschien. Nur nicht über die Kartellproblematik.

Daimler ist nicht zu trauen; die Zweifler in München hatten es immer gewusst. Man erinnerte sich wieder, wie Daimlers früherer Entwicklungschef Thomas Weber seinen BMW-Kollegen Klaus Fröhlich überredet hatte, außer der Reihe die Führung der Fünfer-Runde zu übernehmen nach der Selbstanzeige.

Einstweilen würde man mit Daimler nicht mehr kooperieren, ließ BMW an die Medien durchsickern. Die internen Kritiker hörten es gern: Krüger griff durch.

Doch die Herren sind viel pragmatischer, als sie vorgeben. Den Kartendienst Nokia Here haben BMW, Audi und Daimler Ende 2015 zusammen gekauft. Nun starten die drei — es hat lange gedauert — ein im November mit Porsche und Ford angekündigtes Joint Venture, um schnelle Ladesäulen hochzuziehen. Nach anfänglichem Streit übernimmt der BMW-Stratege Michael Hajesch die Führung, Porsche-Mann Marcus Groll wird Chief Operating Officer. Daimler und Bosch basteln gemeinsam an einer Technologieplattform für autonomes Fahren. BMW, Intel und Mobileye haben mit Continental, Delphi und jetzt auch FiatChrysler eine ähnliche Allianz gebildet.

Ach ja, und die Fusion von Car2Go und DriveNow steht ebenfalls kurz bevor. Trotz der Selbstanzeige: Kartellrechtlich erwarten die künftigen Partner keine großen Probleme.

Bis zur Frankfurter Automesse IAA können die Verträge wohl noch nicht unterschrieben werden, aber für Ende September sind Aufsichtsratssitzungen angesetzt.

Wenn sie jetzt keine gravierenden Feh1er mehr macht, könnte die deutsche Autoindustrie womöglich noch so manchen gehypten Angreifer überleben. Die Entwürfe für die Grabreden dürfen jedenfalls erst mal abgeheftet werden.

GRAMMER AG: DAS OMINÖSE TREIBEN DER PREVENT-GRUPPE

Die Causa Prevent-Gruppe. Franz Enderle im Amberger Kongresszentrum – das ist wie Dieter Bohlen bei Alice Schwarzer. Der Anwalt der Kanzlei Bub, Gauweier & Partner steht zum dritten Mal auf der großen Bühne vor den Aktionären der Grammer AG. Er trägt einen maßgeschneiderten Anzug, eine Violette Fliege und zurückgegeltes Haar. „Sie haben das Vertrauen gezielt zerstört“, schleudert Enderle dem Grammer-Vorstand entgegen. Dieses Gremium ist ganz offensichtlich falsch besetzt.“ Der Rest seiner Worte geht in den Buhrufen der Kleinaktionäre unter – genauso wie der Versuch von Enderles Mandanten, an diesem Tag die Macht im oberfålzischen Amberg zu übernehmen. Mit Autositzen, Kopfstützen und Mittelkonsolen macht Grammer knapp 1,7 Mrd. Euro Umsatz im Jahr. Ein solider Autozulieferer, solider Deutscher Mittelstand – kein Stoff, aus dem große Dramen gemacht werden, könnte man denken. Von wegen.

Seit bald einem Jahr tobt um Grammer eine spektakuläre Schlacht. Langsam, aber stetig hat ein verschwiegener und kaum bekannter Clan Grammer-Aktien aufgekauft, getarnt über mehrere Beteiligungsgesellschaften, damit man seine wahre Aktienmacht nur schwer einschätzen kann. Das ist zwar nicht gerade alltäglich, erklärt aber auch nicht, warum Mitarbeiter, die IG Metall, das Management, praktisch alle großen deutschen Autohersteller, ein Investor aus China als weißer Ritter und ein Staatssekretär aus Berlin antreten, um Grammer zu verteidigen. Die Kopfstützen aus der Oberpfalz sind inzwischen so etwas wie die Kronjuwelen der Branche – wer sie besitzt, hat die Macht in Deutschlands wichtigstem Industriezweig. So scheint es zumindest.

Hinter der Attacke auf Grammer steht die Familie Hastor, bis zum vergangenen Jahr nur intimen Kennern der Autozuliefererszene ein Begriff. Seit den 90er-Jahren haben sie in Deutschland und ihrer Heimat Bosnien-Herzegowina Stück für Stück ein kleines, aber mächtiges Imperium an mittelständischen Zulieferern aufgebaut. Alles keine Weltkonzerne, aber jeder für sich hoch spezialisiert und unverzichtbar für Daimler, BMW und Volkswagen. So wie auch Grammer.

Der Plan des Clans um Vater Nijaz Hastor und seine Söhne Kenan und Damir, auf der Hauptversammlung in Amberg Aufsichtsrat und Vorstand neu zu besetzen, geht zwar schief. Doch der eigentliche Krieg der Hastors wird weitergehen. Es geht um die seit Jahrzehnten austarierte Balance zwischen den großen, renommierten Herstellern und ihren oftmals kleinen, unbekannten Zulieferern. Die Hastors wollen nichts weniger, als die Spielregeln der Deutschland AG neu verhandeln.

Offen ausgebrochen ist der Konflikt im vergangenen Sommer. Zwei Zulieferer, von denen man außerhalb der Branche zuvor nie etwas gehört hatte, stellten ihre Lieferungen an Volkswagen ein. Der größte Autokonzern der Welt und die Firmen Car Trim und ES Automobilguss stritten sich um Entwicklungskosten. Die Folge: Im Stammwerk in Wolfsburg stand tagelang die Golf-Produktion still, Tausende Arbeiter blieben zu Hause. Kein Zulieferer hatte so etwas zuvor gewagt.

Die beiden Unternehmen, Hersteller von Sitzbezügen und Getriebeteilen, gehören zur Prevent-Gruppe der Hastors. Patriarch Nijaz Hastor hatte in den 70er-Jahren in einem VW-Werk in Sarajevo angefangen, hatte später in seiner Heimat etliche kleine Zulieferer gekauft und nach der Wende in den 90er-Jahren nach Deutschland expandiert. In Wolfsburg eröffnete er seine Zentrale. Bis vergangenen Sommer lief die Zusammenarbeit mit Volkswagen geräuschlos.

Einen Großteil seines Geschäfts hat Hastor mittlerweile an seine Söhne übertragen. Von denen ist bekannt, dass sie in den USA studiert haben und mit ihren Familien zurückgezogen in Wolfsburg leben. Öffentlich reden sie nicht. Aus ihrem Umfeld heißt es, sie hätten sich über frühere Medienberichte geärgert. So bleiben das Unternehmen und ihre Absichten ein Mysterium.

Prevent-Gruppe hat neue Führung

Seit die Söhne die Geschäfte führen, ist der Auftritt der Gruppe ruppig geworden. Mit Daimler streitet das Unternehmen vor Gericht um Schadensersatz in zweistelliger Millionenhöhe. Und in Brasilien verweigerte eine Prevent-Tochter die Lieferung von Autositzen. Der Streit mit Volkswagen aber war der große Knall. Beide Seiten einigten sich zwar auf einen neuen Vertrag, doch VW wird die Sache nicht auf sich sitzen lassen: „Das kann so ein Konzern gar nicht akzeptieren“, sagt der Chef eines Zulieferers. „Sonst käme ein ganzes System zum Einsturz.“

Dabei schlug den Rebellen auch bei Konkurrenten zunächst viel heimliche Sympathie entgegen: Fast jeder, den man fragt, sagt, er habe sich gefreut, dass mal jemand gegen Volkswagen aufbegehrt. Die großen Autoproduzenten und die Wolfsburger vornweg gelten als harte Auftraggeber, die Entwicklungskosten abwälzen und die Preise drücken, wo es nur geht. Zugleich ist die Abhängigkeit der großen Konzerne immens: Der Branchenverband VDA schätzt, dass drei Viertel aller Teile in einem deutschen Auto zugekauft sind. Immer wieder lassen sich Autoproduzenten sogar auf sogenannte Single-Source-Lösungen ein: Sie setzen bei einem Bauteil auf einen einzigen Lieferanten. Das erleichtert die Logistik. Und weckt auf der anderen Seite Begehrlichkeiten.

Viele Zulieferer würden tatsächlich gern an dem festgemauerten Verhältnis zwischen ihnen und den Autobauern rütteln. Aber kein Unternehmen will die Spitzhacke sein, die die Mauer aufbricht.

Denn wer dieses System angreift, bekommt die volle Gegenwehr der Konzerne zu spüren. Er unterzeichnet gewissermaßen sein eigenes Todesurteil. Deshalb tut es niemand.

DIE AABWEHRSCHLACHT

Klaus Probst steuert seinen Porsche Panamera ruhig durch die Nürnberger Innenstadt. Der Aufsichtsratsvorsitzende der Grammer AG ist ein alter Hase der Branche, er war 13 Jahre lang Chef von Leoni, einem der größten deutschen Autozulieferer. Ihn kann wenig schrecken. Doch so etwas wie in den vergangenen Wochen hat auch Probst noch nicht erlebt. „Wir haben grundsätzlich keinerlei Vorbehalte gegen neue Aktionäre“, sagt er in einem fränkischen Dialekt, der ein bisschen an Lothar Matthäus erinnert. „Hier aber gibt es Gründe, die uns anders stimmen.“

Im Laufe des Jahres 2016 merkten sie bei Grammer, wie die Hastors langsam ihre Anteile aufstockten. Von Meldeschwelle zu Meldeschwelle. Erst drei Prozent, dann fünf Prozent, dann zehn Prozent. Die Aktien wurden von zwei Investmentvehikeln der Prevent-Gruppe gekauft, der Halog GmbH und der Cascade International Investment GmbH. Weil beide Unternehmen unterschiedlichen Vertretern der Hastor-Familie zuzuordnen sind, gelten sie formal als unabhängig – und müssen ihre Beteiligungen daher nicht als Ganzes melden. Vor der Hauptversammlung in Amberg wusste deshalb niemand genau, ob die Hastors eher 20 Prozent oder knapp unter 30 Prozent an der Gesellschaft halten.

Angesichts dessen, was sie mit Prevent bereits erlebt hatten, wurden die Großkunden von Grammer unruhig. Volkswagen ist mit Abstand größter Abnehmer der Oberpfålzer und machte Druck. „Wir sind sehr früh von unseren deutschen Automobilkunden aufgefordert worden nachzufragen, was denn die Zielsetzung von Hastor ist“, sagt Probst. „Diese Nachfrage entstammte einer gewissen Nervosität, die mit den Vorgängen bei VW zu tun hat.“ Anders gesagt: Die Autobauer trieb die Furcht um, die Hastors könnten mit Grammer ähnliche Aktionen starten wie mit den beiden kleinen Zulieferern zuvor. Nur dass sie diesmal ein börsennotiertes Unternehmen mit 14 000 Mitarbeitern in der Hand hätten. „Herr Müller und ich sind zu den Original Equipment Manufacturern zitiert worden, was sehr außergewöhnlich ist“, sagt Probst. „Wir mussten dort antreten und sollten aufzeigen, was Prevent vorhat. Und wir konnten nichts sagen. Da geht man mit rotem Kopf raus.“

Nach eigener Darstellung versuchte die Grammer-Führung, mit Vertretern von Prevent Kontakt aufzunehmen, was diese abgelehnt hätten. Anwalt Enderle kann über diese Schilderung nur lachen. Er wirft Grammer-Chef Hartmut Müller ein „völlig abstruses Verhalten“ vor. Der Vorstandsvorsitzende sei es gewesen, der Termine „unter fadenscheiniger Begründung“ abgesagt habe. „Stattdessen fahren Sie nach Wolfsburg und lassen sich dort sagen, wie Sie mit einem Ihrer Aktionäre umzugehen haben“, sagt Enderle auf der Hauptversammlung.

Erst bei einem Treffen Anfang Mai unter Führung der bayerischen Wirtschaftsministerin Ilse Aigner kommt man erstmals zusammen. Ohne Einigung. Auch Matthias Machnig, Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium, schaltete sich ein und versicherte der Grammer-Führung seine Unterstützung. Eine „Übernahme durch die Hintertür“ sei nicht in Ordnung. Der SPD-Politiker ist erprobter Wahlkämpfer, er weiß, was man wo in einem Wahljahr sagen muss.

Neben der Politik holt sich das Grammer-Management auch Beistand aus der Branche, sogar aus China. Der Zulieferer Ningbo Jinfeng steigt bei den Bayern ein. Probst betont, dabei sei es um eine lange geplante strategische Zusammenarbeit gegangen. Aber wahr ist auch, dass die Chinesen ihren anfänglichen Anteil von zehn Prozent rasch aufstockten. Kurz vor der Hauptversammlung liegt das Unternehmen auf einmal bei über 15 Prozent und ist damit größter Einzelaktionär.

Die Prevent-Vertreter wollen bei der Hauptversammlung drei Mitglieder des Aufsichtsrats austauschen, darunter auch Probst. Damit ist klar, dass sie in einem zweiten Schritt Vorstandschef Müller ebenfalls loswerden wollen. Die offizielle Begründung: schlechtes Management und eine im Branchenvergleich schwache Marge. Grammer hat das Problem, dass diese Vorwürfe nicht völlig aus der Luft gegriffen sind. Im Jahr 2015 kam das Unternehmen nur auf eine Ebit-Marge von drei Prozent, was im Vergleich mehr als mager ist. 2016 werden zwar 4,3 Prozent erreicht, und 2017 sollen es fünf Prozent werden. Aber auch das ist nicht wirklich berauschend. Das Autogeschäft brummt derzeit, wie soll es werden, wenn der Boom abflaut?

Die Hastors wollen bleiben

Die Argumente reichen an diesem Tag nicht aus. Mit einer PR-Offensive sind die Aktionäre nach Amberg getrieben worden, die Präsenz auf der Hauptversammlung ist deutlich höher als üblich. Kurz vor der Veranstaltung wird bekannt, dass die Auftragseingänge bei Grammer im ersten Quartal abgestürzt sind – angeblich aus Furcht vor dem unheimlichen Investor. Grammer-Chef Müller lässt in seiner Rede keine Gelegenheit aus, die bosnischen Namen seiner Gegner falsch auszusprechen — nur um sich anschließend jedes Mal dafür umständlich zu entschuldigen. Vor der Kongresshalle hat die IG Metall zwei Eingänge aufgebaut: einen für „Investoren“ mit Herzchen drauf und einen für „Hastoren“. Niemand will durch den zweiten gehen.

Kein Antrag der Prevent-Vertreter kommt durch. Doch die Hastors wollen weitermachen, sie sind „gekommen, um zu bleiben“, wie Anwalt Enderle sagt. Geplant ist, das erfährt man aus Prevent-Kreisen, die Beteiligung bis zu einer Sperrminorität von 25 Prozent plus einer Aktie auszubauen. Damit könnte man Entscheidungen des Vorstands blockieren und Müller das Leben vergällen.
Und noch etwas gibt Enderle den Grammer-Leuten mit auf den Weg: Die Gefügigkeit gegenüber Volkswagen werde man noch teuer bezahlen. „Sie werden nicht umhinkommen, in Zukunft jeden Preis zu akzeptieren, den Ihnen Volkswagen abpresst„, sagt der Anwalt. Es ist einer der wenigen Momente, in denen es unter den Aktionären ganz still bleibt im Saal.

DAIMLER UND MAN VERSTRICKT IN KARTELLSUMPF

Die Hersteller Daimler und MAN müssen sich wegen des Lkw-Kartells auf Schadensersatzklagen aus ganz Europa in Milliardenhöhe einstellen. Denn die Transport- und Logistikbranche mobilisiert derzeit EU-weit über ihre Verbände Tausende geschädigte Unternehmen, die gemeinsam klagen wollen. Damit steht Daimler innerhalb von wenigen Wochen erneut in der Kritik – zum Fraudanwalt-Bericht.

 

Die US-Kanzlei Hausfeld ist nach Angaben ihres deutschen Juristen Christopher Rother von den maßgeblichen Lkw-Branchenverbänden aus sechs EU-Staaten mandatiert: Deutschland, Niederlande, Schweden, Dänemark, Tschechien und einzelne Regionen Frankreichs. Weitere Länder planten, sich anzuschließen. Damit steigen die Chancen, dass die Lkw-Hersteller nach dem höchsten Bußgeld in der Geschichte der EU auch den höchsten Schadensersatz zahlen müssen. Das Kartell, bei dem sechs Hersteller ihre Lkw-Verkaufspreise abgesprochen haben, lief von 1997 bis 2011. Die EU deckte die Absprachen 2011 auf und verhängte eine Rekordstrafe von knapp 3 Mrd. Euro gegen Daimler, Iveco, DAF und Volvo/Renault. Die VW-Tochter MAN kam als Hinweisgeber ohne Bußgeld davon, was sie aber nicht vor Schadensersatzforderungen schützt.

Während der Zeit des Kartells waren in der EU rund zehn Millionen Lkw verkauft worden. Allein in Deutschland dürften 1,1 Millionen Schwerlaster betroffen sein. Die Höhe des Schadens ist strittig. Die Kanzlei Hausfeld geht von mindestens 50 Mrd. Euro aus. Dabei kalkuliert sie mit einem durchschnittlichen Schaden pro Lkw von rund 5 000 Euro. Andere Kanzleien und deren Gutachter gehen bereits von höheren Summen aus. Die EU macht keine Angaben zur Schadenshöhe bei den Lkw-Abnehmern.

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), der 7 000 Unternehmen vertritt, organisiert derzeit Roadshows in 20 Städten. Zielgröße für die Klage: mindestens 100 000 betroffene Lkw. Der BGL hatte eine außergerichtliche Einigung versucht, war aber bei den Herstellern abgeblitzt.

Den Kunden sei kein Schaden entstanden, heißt es bei MAN und Daimler auf Anfrage. Beide setzten darauf, dass die Idee der Schadensersatzklagen im Sand verläuft. Außerdem spekulierten sie auf die Verjährungsfrist, die für einen Teil des Schadens Ende des Jahres abläuft.