KEIN AUTOMARKT IST HÄRTER

Nun will es der VW-Konzern mal wieder allein versuchen. Ende August stoppten die Wolfsburger Manager die Kooperation mit dem indischen Autohersteller Tata Motors, die sie nur ein halbes Jahr vorher mit vielen warmen Worten verkündet hatten. Jetzt soll die Tochter Skoda ein eigenes Billigauto für den Subkontinent entwickeln. Doch das kann dauern.

Seine ehrgeizigen Pläne auf dem wohl schwierigsten Automarkt der Welt kann der Konzern also erst einmal ad acta legen. Und das nicht zum ersten Mal. In keinem anderen Land ist VW so oft gescheitert wie in Indien – nicht einmal in den USA, wo sich über die Jahrzehnte ebenfalls ein Debakel an das andere reihte.

Schon vor 20 Jahren wollten die deutschen Manager Skoda nach Indien bringen, doch sie mussten das Projekt schnell wieder begraben. Damals setzten alle Hersteller zusammen gerade einmal 430 000 neue Autos pro Jahr in dem Riesenland ab. Im vergangenen Jahr waren es bereits drei Millionen, und in den nächsten 15 Jahren könnte sich der Absatz noch einmal verdoppeln.

Von diesem rasanten Wachstum konnten deutsche Hersteller jedoch kaum profitieren. Der indischjapanische Gemeinschaftskonzern Maruti Suzuki verbucht allein gut die Hälfte des Gesamtabsatzes in Indien, Hyundai folgt mit einem Anteil von 20 Prozent. VW findet sich ziemlich am Ende der amtlichen Zulassungsstatistik. Alle Anstrengungen, das zu ändern, scheiterten. Mal versuchte es Volkswagen gemeinsam mit dem Marktführer Maruti Suzuki, mal mit anderen indischen Partnern, dann wieder allein. Das Ergebnis blieb immer gleich. Vor genau 20 Jahren unterhielt ich mich in Bombay mit einem der besten Kenner des indischen Automarkts. Der lag damals noch in seinen Geburtswehen – das Straßenbild dominierten schwarze Taxis der Marke Ambassador, gebaut von Hindustan Motors nach dem Vorbild britischer Morris-Limousinen aus den 30er-Jahren. Der damalige Chef des, indischen Industriekonzerns Mahindra & Mahindra, R. K. Pitamber, prophezeite mir 1997 drei Dinge: Der indische Automarkt werde in den nächsten 20 Jahren stark wachsen; trotzdem werde es für ausländische Hersteller noch auf Jahre hinaus schwer sein, hier Gewinne zu maChen; deshalb sei es entscheidend, sich seine Strategie sehr genau zu überlegen und die Investments nur Schritt für Schritt zu erhöhen.

Genauso ist es gekommen. Mahindra & Mahindra kommt heute in der indischen Absatzstatistik immerhin auf Platz drei. Die deutschen Konzerne aber schwankten in den vergangenen 20 Jahren immer wieder zwischen der übertriebenen Hoffnung, Indien könnte zum „zweiten China“ werden, und der schnöden Realität ihrer Verlustzahlen.

Immer wieder boten sie die falschen Produkte an: zu teuer für die indische Mittelschicht oder zu veraltet für die kleine indische Oberschicht. Vor allem aber ließen sie sich von ihren Erfolgen in China blenden — und wollten die dortigen Strategien mehr oder weniger eins zu eins auf Indien übertragen. Sie verstießen damit gegen die „Regel Nummer eins für den Erfolg bei uns“, die mir Pitamber damals in Bombay mit auf den Weg gab: „Indien ist NICHT China.“

ANLEGERGRAB OLDTIMER

Erschaffen 1957, Zweiter bei der Mille Miglia, dann Rundenrekord in Le Mans — für den Ferrari 335 S, der vergangenen Februar in Paris versteigert wurde, zahlte der Käufer 32 Millionen Euro.

Auch 2016 wurden also Toppreise für Topoldtimer bezahlt. Dabei hatten Marktkenner vorausgesagt, dass die Preise insgesamt stagnieren oder gar fallen würden. Tatsächlich trat eine gewisse Beruhigung ein — nur in der Spitze, bei den Raritäten und Einzelstücken, war die Dynamik ungebrochen. Die 20 teuersten versteigerten Klassiker des Jahres 2016 waren rund ein Viertel mehr wert als im Vorjahr. Die Eintrittsschwelle für solche Autos liegt bei etwa 4,5 Millionen Euro.

Je austauschbarer ein Fahrzeug, desto eher müssen Besitzer damit rechnen, dass der Verkaufspreis (zumindest leicht) ins Rutschen gerät.

Das lässt sich gut beim Jaguar E-Type beobachten. Für die besonders gesuchten 3,8-Liter-Series-1Roadster, von denen 7828 gebaut wurden und heute noch rund 3000 existieren, wurden 2016 durchschnittlich 202 110 Euro bezahlt (2015: 199 631 Euro). Der Höchstpreis lag bei 299 794 Euro für ein Exemplar mit Originalmotor und -chassis, das 33 Jahre lang von einem Besitzer gefahren wurde und weniger als 80 000 Meilen auf dem Tacho hatte. Den Unterschied machen neben Qualität der Restaurierung und Geschichte oft auch Farbe und Baumuster. Die Preise für das Jaguar-E-Type-Series-1-Coupé, das nach wie vor in größeren Stückzahlen gehandelt wird, stagnierten hingegen.

Dass sich die Jagd nach Raritäten lohnt, belegt auch die Versteigerung von RM/ Sotheby’s im vergangenen September, als ein Porsche 911 Turbo S Lightweight von 1993 für 1,15 Millionen Euro einen neuen Besitzer fand. Von dem Gefährt wurden gerade mal 86 Stück gebaut, der Wagen hat erst 6300 Kilometer zurückgelegt, ist quasi noch ein Baby.

Geringe dokumentierte Kilometerstände (unter 100 000), nur ein Vorbesitzer und die Seltenheit des Typs hatten zuletzt für eine Reihe von 911er-Modellen überraschend hohe Gebote eingebracht. Insgesamt haben sich die Preisexzesse beim 911er aber eher abgeschwächt.