KEIN AUTOMARKT IST HÄRTER

Nun will es der VW-Konzern mal wieder allein versuchen. Ende August stoppten die Wolfsburger Manager die Kooperation mit dem indischen Autohersteller Tata Motors, die sie nur ein halbes Jahr vorher mit vielen warmen Worten verkündet hatten. Jetzt soll die Tochter Skoda ein eigenes Billigauto für den Subkontinent entwickeln. Doch das kann dauern.

Seine ehrgeizigen Pläne auf dem wohl schwierigsten Automarkt der Welt kann der Konzern also erst einmal ad acta legen. Und das nicht zum ersten Mal. In keinem anderen Land ist VW so oft gescheitert wie in Indien – nicht einmal in den USA, wo sich über die Jahrzehnte ebenfalls ein Debakel an das andere reihte.

Schon vor 20 Jahren wollten die deutschen Manager Skoda nach Indien bringen, doch sie mussten das Projekt schnell wieder begraben. Damals setzten alle Hersteller zusammen gerade einmal 430 000 neue Autos pro Jahr in dem Riesenland ab. Im vergangenen Jahr waren es bereits drei Millionen, und in den nächsten 15 Jahren könnte sich der Absatz noch einmal verdoppeln.

Von diesem rasanten Wachstum konnten deutsche Hersteller jedoch kaum profitieren. Der indischjapanische Gemeinschaftskonzern Maruti Suzuki verbucht allein gut die Hälfte des Gesamtabsatzes in Indien, Hyundai folgt mit einem Anteil von 20 Prozent. VW findet sich ziemlich am Ende der amtlichen Zulassungsstatistik. Alle Anstrengungen, das zu ändern, scheiterten. Mal versuchte es Volkswagen gemeinsam mit dem Marktführer Maruti Suzuki, mal mit anderen indischen Partnern, dann wieder allein. Das Ergebnis blieb immer gleich. Vor genau 20 Jahren unterhielt ich mich in Bombay mit einem der besten Kenner des indischen Automarkts. Der lag damals noch in seinen Geburtswehen – das Straßenbild dominierten schwarze Taxis der Marke Ambassador, gebaut von Hindustan Motors nach dem Vorbild britischer Morris-Limousinen aus den 30er-Jahren. Der damalige Chef des, indischen Industriekonzerns Mahindra & Mahindra, R. K. Pitamber, prophezeite mir 1997 drei Dinge: Der indische Automarkt werde in den nächsten 20 Jahren stark wachsen; trotzdem werde es für ausländische Hersteller noch auf Jahre hinaus schwer sein, hier Gewinne zu maChen; deshalb sei es entscheidend, sich seine Strategie sehr genau zu überlegen und die Investments nur Schritt für Schritt zu erhöhen.

Genauso ist es gekommen. Mahindra & Mahindra kommt heute in der indischen Absatzstatistik immerhin auf Platz drei. Die deutschen Konzerne aber schwankten in den vergangenen 20 Jahren immer wieder zwischen der übertriebenen Hoffnung, Indien könnte zum „zweiten China“ werden, und der schnöden Realität ihrer Verlustzahlen.

Immer wieder boten sie die falschen Produkte an: zu teuer für die indische Mittelschicht oder zu veraltet für die kleine indische Oberschicht. Vor allem aber ließen sie sich von ihren Erfolgen in China blenden — und wollten die dortigen Strategien mehr oder weniger eins zu eins auf Indien übertragen. Sie verstießen damit gegen die „Regel Nummer eins für den Erfolg bei uns“, die mir Pitamber damals in Bombay mit auf den Weg gab: „Indien ist NICHT China.“

GRAMMER AG: DAS OMINÖSE TREIBEN DER PREVENT-GRUPPE

Die Causa Prevent-Gruppe. Franz Enderle im Amberger Kongresszentrum – das ist wie Dieter Bohlen bei Alice Schwarzer. Der Anwalt der Kanzlei Bub, Gauweier & Partner steht zum dritten Mal auf der großen Bühne vor den Aktionären der Grammer AG. Er trägt einen maßgeschneiderten Anzug, eine Violette Fliege und zurückgegeltes Haar. „Sie haben das Vertrauen gezielt zerstört“, schleudert Enderle dem Grammer-Vorstand entgegen. Dieses Gremium ist ganz offensichtlich falsch besetzt.“ Der Rest seiner Worte geht in den Buhrufen der Kleinaktionäre unter – genauso wie der Versuch von Enderles Mandanten, an diesem Tag die Macht im oberfålzischen Amberg zu übernehmen. Mit Autositzen, Kopfstützen und Mittelkonsolen macht Grammer knapp 1,7 Mrd. Euro Umsatz im Jahr. Ein solider Autozulieferer, solider Deutscher Mittelstand – kein Stoff, aus dem große Dramen gemacht werden, könnte man denken. Von wegen.

Seit bald einem Jahr tobt um Grammer eine spektakuläre Schlacht. Langsam, aber stetig hat ein verschwiegener und kaum bekannter Clan Grammer-Aktien aufgekauft, getarnt über mehrere Beteiligungsgesellschaften, damit man seine wahre Aktienmacht nur schwer einschätzen kann. Das ist zwar nicht gerade alltäglich, erklärt aber auch nicht, warum Mitarbeiter, die IG Metall, das Management, praktisch alle großen deutschen Autohersteller, ein Investor aus China als weißer Ritter und ein Staatssekretär aus Berlin antreten, um Grammer zu verteidigen. Die Kopfstützen aus der Oberpfalz sind inzwischen so etwas wie die Kronjuwelen der Branche – wer sie besitzt, hat die Macht in Deutschlands wichtigstem Industriezweig. So scheint es zumindest.

Hinter der Attacke auf Grammer steht die Familie Hastor, bis zum vergangenen Jahr nur intimen Kennern der Autozuliefererszene ein Begriff. Seit den 90er-Jahren haben sie in Deutschland und ihrer Heimat Bosnien-Herzegowina Stück für Stück ein kleines, aber mächtiges Imperium an mittelständischen Zulieferern aufgebaut. Alles keine Weltkonzerne, aber jeder für sich hoch spezialisiert und unverzichtbar für Daimler, BMW und Volkswagen. So wie auch Grammer.

Der Plan des Clans um Vater Nijaz Hastor und seine Söhne Kenan und Damir, auf der Hauptversammlung in Amberg Aufsichtsrat und Vorstand neu zu besetzen, geht zwar schief. Doch der eigentliche Krieg der Hastors wird weitergehen. Es geht um die seit Jahrzehnten austarierte Balance zwischen den großen, renommierten Herstellern und ihren oftmals kleinen, unbekannten Zulieferern. Die Hastors wollen nichts weniger, als die Spielregeln der Deutschland AG neu verhandeln.

Offen ausgebrochen ist der Konflikt im vergangenen Sommer. Zwei Zulieferer, von denen man außerhalb der Branche zuvor nie etwas gehört hatte, stellten ihre Lieferungen an Volkswagen ein. Der größte Autokonzern der Welt und die Firmen Car Trim und ES Automobilguss stritten sich um Entwicklungskosten. Die Folge: Im Stammwerk in Wolfsburg stand tagelang die Golf-Produktion still, Tausende Arbeiter blieben zu Hause. Kein Zulieferer hatte so etwas zuvor gewagt.

Die beiden Unternehmen, Hersteller von Sitzbezügen und Getriebeteilen, gehören zur Prevent-Gruppe der Hastors. Patriarch Nijaz Hastor hatte in den 70er-Jahren in einem VW-Werk in Sarajevo angefangen, hatte später in seiner Heimat etliche kleine Zulieferer gekauft und nach der Wende in den 90er-Jahren nach Deutschland expandiert. In Wolfsburg eröffnete er seine Zentrale. Bis vergangenen Sommer lief die Zusammenarbeit mit Volkswagen geräuschlos.

Einen Großteil seines Geschäfts hat Hastor mittlerweile an seine Söhne übertragen. Von denen ist bekannt, dass sie in den USA studiert haben und mit ihren Familien zurückgezogen in Wolfsburg leben. Öffentlich reden sie nicht. Aus ihrem Umfeld heißt es, sie hätten sich über frühere Medienberichte geärgert. So bleiben das Unternehmen und ihre Absichten ein Mysterium.

Prevent-Gruppe hat neue Führung

Seit die Söhne die Geschäfte führen, ist der Auftritt der Gruppe ruppig geworden. Mit Daimler streitet das Unternehmen vor Gericht um Schadensersatz in zweistelliger Millionenhöhe. Und in Brasilien verweigerte eine Prevent-Tochter die Lieferung von Autositzen. Der Streit mit Volkswagen aber war der große Knall. Beide Seiten einigten sich zwar auf einen neuen Vertrag, doch VW wird die Sache nicht auf sich sitzen lassen: „Das kann so ein Konzern gar nicht akzeptieren“, sagt der Chef eines Zulieferers. „Sonst käme ein ganzes System zum Einsturz.“

Dabei schlug den Rebellen auch bei Konkurrenten zunächst viel heimliche Sympathie entgegen: Fast jeder, den man fragt, sagt, er habe sich gefreut, dass mal jemand gegen Volkswagen aufbegehrt. Die großen Autoproduzenten und die Wolfsburger vornweg gelten als harte Auftraggeber, die Entwicklungskosten abwälzen und die Preise drücken, wo es nur geht. Zugleich ist die Abhängigkeit der großen Konzerne immens: Der Branchenverband VDA schätzt, dass drei Viertel aller Teile in einem deutschen Auto zugekauft sind. Immer wieder lassen sich Autoproduzenten sogar auf sogenannte Single-Source-Lösungen ein: Sie setzen bei einem Bauteil auf einen einzigen Lieferanten. Das erleichtert die Logistik. Und weckt auf der anderen Seite Begehrlichkeiten.

Viele Zulieferer würden tatsächlich gern an dem festgemauerten Verhältnis zwischen ihnen und den Autobauern rütteln. Aber kein Unternehmen will die Spitzhacke sein, die die Mauer aufbricht.

Denn wer dieses System angreift, bekommt die volle Gegenwehr der Konzerne zu spüren. Er unterzeichnet gewissermaßen sein eigenes Todesurteil. Deshalb tut es niemand.

DIE AABWEHRSCHLACHT

Klaus Probst steuert seinen Porsche Panamera ruhig durch die Nürnberger Innenstadt. Der Aufsichtsratsvorsitzende der Grammer AG ist ein alter Hase der Branche, er war 13 Jahre lang Chef von Leoni, einem der größten deutschen Autozulieferer. Ihn kann wenig schrecken. Doch so etwas wie in den vergangenen Wochen hat auch Probst noch nicht erlebt. „Wir haben grundsätzlich keinerlei Vorbehalte gegen neue Aktionäre“, sagt er in einem fränkischen Dialekt, der ein bisschen an Lothar Matthäus erinnert. „Hier aber gibt es Gründe, die uns anders stimmen.“

Im Laufe des Jahres 2016 merkten sie bei Grammer, wie die Hastors langsam ihre Anteile aufstockten. Von Meldeschwelle zu Meldeschwelle. Erst drei Prozent, dann fünf Prozent, dann zehn Prozent. Die Aktien wurden von zwei Investmentvehikeln der Prevent-Gruppe gekauft, der Halog GmbH und der Cascade International Investment GmbH. Weil beide Unternehmen unterschiedlichen Vertretern der Hastor-Familie zuzuordnen sind, gelten sie formal als unabhängig – und müssen ihre Beteiligungen daher nicht als Ganzes melden. Vor der Hauptversammlung in Amberg wusste deshalb niemand genau, ob die Hastors eher 20 Prozent oder knapp unter 30 Prozent an der Gesellschaft halten.

Angesichts dessen, was sie mit Prevent bereits erlebt hatten, wurden die Großkunden von Grammer unruhig. Volkswagen ist mit Abstand größter Abnehmer der Oberpfålzer und machte Druck. „Wir sind sehr früh von unseren deutschen Automobilkunden aufgefordert worden nachzufragen, was denn die Zielsetzung von Hastor ist“, sagt Probst. „Diese Nachfrage entstammte einer gewissen Nervosität, die mit den Vorgängen bei VW zu tun hat.“ Anders gesagt: Die Autobauer trieb die Furcht um, die Hastors könnten mit Grammer ähnliche Aktionen starten wie mit den beiden kleinen Zulieferern zuvor. Nur dass sie diesmal ein börsennotiertes Unternehmen mit 14 000 Mitarbeitern in der Hand hätten. „Herr Müller und ich sind zu den Original Equipment Manufacturern zitiert worden, was sehr außergewöhnlich ist“, sagt Probst. „Wir mussten dort antreten und sollten aufzeigen, was Prevent vorhat. Und wir konnten nichts sagen. Da geht man mit rotem Kopf raus.“

Nach eigener Darstellung versuchte die Grammer-Führung, mit Vertretern von Prevent Kontakt aufzunehmen, was diese abgelehnt hätten. Anwalt Enderle kann über diese Schilderung nur lachen. Er wirft Grammer-Chef Hartmut Müller ein „völlig abstruses Verhalten“ vor. Der Vorstandsvorsitzende sei es gewesen, der Termine „unter fadenscheiniger Begründung“ abgesagt habe. „Stattdessen fahren Sie nach Wolfsburg und lassen sich dort sagen, wie Sie mit einem Ihrer Aktionäre umzugehen haben“, sagt Enderle auf der Hauptversammlung.

Erst bei einem Treffen Anfang Mai unter Führung der bayerischen Wirtschaftsministerin Ilse Aigner kommt man erstmals zusammen. Ohne Einigung. Auch Matthias Machnig, Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium, schaltete sich ein und versicherte der Grammer-Führung seine Unterstützung. Eine „Übernahme durch die Hintertür“ sei nicht in Ordnung. Der SPD-Politiker ist erprobter Wahlkämpfer, er weiß, was man wo in einem Wahljahr sagen muss.

Neben der Politik holt sich das Grammer-Management auch Beistand aus der Branche, sogar aus China. Der Zulieferer Ningbo Jinfeng steigt bei den Bayern ein. Probst betont, dabei sei es um eine lange geplante strategische Zusammenarbeit gegangen. Aber wahr ist auch, dass die Chinesen ihren anfänglichen Anteil von zehn Prozent rasch aufstockten. Kurz vor der Hauptversammlung liegt das Unternehmen auf einmal bei über 15 Prozent und ist damit größter Einzelaktionär.

Die Prevent-Vertreter wollen bei der Hauptversammlung drei Mitglieder des Aufsichtsrats austauschen, darunter auch Probst. Damit ist klar, dass sie in einem zweiten Schritt Vorstandschef Müller ebenfalls loswerden wollen. Die offizielle Begründung: schlechtes Management und eine im Branchenvergleich schwache Marge. Grammer hat das Problem, dass diese Vorwürfe nicht völlig aus der Luft gegriffen sind. Im Jahr 2015 kam das Unternehmen nur auf eine Ebit-Marge von drei Prozent, was im Vergleich mehr als mager ist. 2016 werden zwar 4,3 Prozent erreicht, und 2017 sollen es fünf Prozent werden. Aber auch das ist nicht wirklich berauschend. Das Autogeschäft brummt derzeit, wie soll es werden, wenn der Boom abflaut?

Die Hastors wollen bleiben

Die Argumente reichen an diesem Tag nicht aus. Mit einer PR-Offensive sind die Aktionäre nach Amberg getrieben worden, die Präsenz auf der Hauptversammlung ist deutlich höher als üblich. Kurz vor der Veranstaltung wird bekannt, dass die Auftragseingänge bei Grammer im ersten Quartal abgestürzt sind – angeblich aus Furcht vor dem unheimlichen Investor. Grammer-Chef Müller lässt in seiner Rede keine Gelegenheit aus, die bosnischen Namen seiner Gegner falsch auszusprechen — nur um sich anschließend jedes Mal dafür umständlich zu entschuldigen. Vor der Kongresshalle hat die IG Metall zwei Eingänge aufgebaut: einen für „Investoren“ mit Herzchen drauf und einen für „Hastoren“. Niemand will durch den zweiten gehen.

Kein Antrag der Prevent-Vertreter kommt durch. Doch die Hastors wollen weitermachen, sie sind „gekommen, um zu bleiben“, wie Anwalt Enderle sagt. Geplant ist, das erfährt man aus Prevent-Kreisen, die Beteiligung bis zu einer Sperrminorität von 25 Prozent plus einer Aktie auszubauen. Damit könnte man Entscheidungen des Vorstands blockieren und Müller das Leben vergällen.
Und noch etwas gibt Enderle den Grammer-Leuten mit auf den Weg: Die Gefügigkeit gegenüber Volkswagen werde man noch teuer bezahlen. „Sie werden nicht umhinkommen, in Zukunft jeden Preis zu akzeptieren, den Ihnen Volkswagen abpresst„, sagt der Anwalt. Es ist einer der wenigen Momente, in denen es unter den Aktionären ganz still bleibt im Saal.